Články


Subaru Outback Diesel: první opravdový test...

2008-04-17 Přečteno: 9 991x

V době, kdy diesely míří i do supersportů, se nafťák od Subaru nezdá být ničím zvláštním. Přesto jde o velmi očekávanou novinku. Jaká je?

Subaristé se až dodnes posmívali dieselům a na druhé straně si dělali legraci ze zpráv o vývoji dieselového boxeru od jejich automobilky. Pro některé bohužel, pro jiné bohudík, se naftový boxer Subaru stal realitou. Je to jen další tuctový nafťák, nebo jeho specifická koncepce skýtá výhody, o kterých se konkurenci ani nezdá? Na to se vám pokusíme odpovědět naším testem, prvním důkladným proklepnutím naftové novinky v Česku vůbec.


Nabízí se určitě jedno zajímavé srovnání, ještě než se pustíme do samotného motoru. Na poli sportovních sedanů dlouhá léta soupeří Subaru Impreza a Mitsubishi Lancer. Impreza sice odhodila karosérii typu sedan a Mitsubishi zůstalo věrné. Také v jiné dnes důležité oblasti Mitsubishi nešlo vlastní cestou - nasadilo pod kapotu nekultivovaný diesel od evropské konkurence raději, než aby s vyvinulo vlastní agregát. Subaru nebylo ochotno ustoupit ani o píď a když už se rozhodlo pro vznětový motor, jasným požadavkem byla ležatá zástavba, protiběžné písty a paradoxně jednodušší konstrukce absentující těžké vyvažovací hřídele. Subaru vyvíjelo svůj motor přibližně tak dlouho jako mi trvalo sepsání prvního testu vznětového motoru Subaru. Tedy velmi dlouho. Na druhé straně jak Subaru, tak já jsme si svou práci vychutnávali. Kvalitu boxer dieselu Subaru jsme zhodnotili v prvním testu, první test zhodnotíte vy, čtenáři. Snažili jsme se jít ve všem pod kůži a strávili jsme s novým motorem dlouhé hodiny ve dne i v noci, i když testovacích kilometrů bylo jen 600...


Suchá teorie cti netratí

Vznětové motory se vyrábějí přes sto let. Jejich vynálezce Rudolf Diesel se narodil 18. března 1858 v Paříži v rodině německého knihaře. Malý Rudolf zažil francouzské i německé školy a s technikou se seznamoval v Paříži. Stal se strojním inženýrem a získal zaměstnání u firmy Linde v Paříži. Ta se zabývala chladírenským průmyslem, postaveným tehdy výhradně na použití chladícího média čpavku. Neúnavný Rudolf dokola experimentoval s využitím čpavku v detonačním motoru, ale po pár letech pochopil svůj omyl. V roce 1890 se vrací do Německa a připojuje se k úsilí Carla Benze a Gottlieba Daimlera o sestrojení spalovacího motoru. Zatímco parní motory jsou široce využívány v průmyslu i dopravě a elektromotory kromě slabých baterií neznají termín „potíž“, spalovací motory jsou stále v plenkách. Benz i Daimler stále dokola řeší, jak spolehlivě zapálit směs, jak načasovat sání. Diesel jejich koncepci odmítá a pouští se do vývoji spalovacího procesu na základě samovznícení paliva. Prvním předpokladem je vysoký pracovní tlak, druhým předpokladem správný poměr stlačeného vzduchu a paliva. Už v roce 1892 patentuje první vznětový motor a jeho patentu se okamžitě chytá ocelářský magnát Alfred Krupp. Ten také financuje další vývoj směrem k využití nafty z ropy. Je tedy jasné, že jeden má fenomenální instinkt na techniku a ten druhý na obchod. Dobré spojení, které dnes oceňují milióny motoristů na celém světě. Jenže první série naftových motorů je nefunkční vinou technických nedostatků při výrobě a nekvalitních materiálů. Diesel se stává předmětem justiční honby a dostává se na psychiatrii. Píše se přitom jen pár let od vyvinutí převratného motoru. Z jeho bohatství se uloupávají milióny tak rychle, že ani ručička palivoměru na tachometru Imprezy STI není rychlejší. V roce 1898 se vysílený Diesel vydává na otevření nové továrny do Anglie, ale po cestě se rozhodne pro sebevraždu. Umírá konstruktér světového formátu, jeho motor ale žije dál.


Filosofie vznětového boxeru

Vše je jinak než u klasického turbodieselu. Konstruktéři zmenšili rozteč mezi válci a navrhli zpevněnou konstrukci levého i pravého bloku pro upevnění klikového hřídele, což umožnilo použít blok válců z hliníkové slitiny a tak snížit celkovou hmotnost agregátu. Pohyb protilehlých válců pracujících v jedné rovině vede k účinnému vyrušení vibrací s dvojnásobným kmitočtem v porovnání s otáčkami motoru. Konstrukcí bylo dosaženo minimální úrovně vibrací bez nutnosti použít vyvažovací hřídel. Klikový hřídel je krátký a velmi tuhý, což opět snižuje vibrace. Nízká rotační setrvačnost a nižší tření oproti běžným naftovým motorům zlepšuje odezvu na plynový pedál. Stačí si pak vzpomenout na dnes již klasické osmiventilové turbodiesely, kde sešlápnete plyn a nejvíce času strávíte přesvědčením setrvačné hmoty, aby se rozhýbala. Samozřejmostí je plnění emisních limitů Euro 4. Bohužel i vznětový motor Subaru je vybaven filtrem pevných částic, který motorům spíše ubírá na výkonu, než aby zásadně pomáhal životnímu prostředí. Subaru se netají tím, že svůj diesel stavělo na základě benzinového dvoulitru, který se tolik osvědčil při přestavbě na alternativní pohon LPG. Oproti zážehovému agregátu byl prodloužen zdvih pístů o 11 mm, zatímco vrtání se zkrátilo o 6 mm. Tak docílili delšího zdvihu bez nutnosti zvětšení bloku motoru. Kromě toho se zmenšila rozteč mezi válci na 98,4 mm, což je hodnota srovnatelná se šestiválcovým zážehovým motorem Subaru Boxer, zatímco čtyřválcový zážehový Subaru Boxer má v tomto případě 113,0 mm. Celková délka bloku motoru se díky tomu zkrátila o 61,3 mm a vznětový boxer je tak kompaktnější.



Při konstrukci bloku válců byla použita polouzavřená horní část bloku válců, což způsobuje vyšší tuhost v oblasti kolem hlavového těsnění. Ložiskový čep je vyvinut z kompozitu s kovovou matricí. Mezi vrtání válců byly doplněny drážky fungující jako chladicí kanálky pro vodní chlazení. Písty jsou vyrobeny z vysokopevnostního materiálu, který dobře odolává vysokému spalovacímu tlaku dieselového agregátu. Písty mají integrované chladicí kanálky, do kterých je vstřikován olej pomocí olejové trysky, což přispívá k ještě lepšímu chlazení pístů. V systému ventilového rozvodu se dvěma vačkovými hřídeli DOHC jsou použita kompaktní ventilová vahadla s rolničkami a velmi nízkou úrovní tření. Odolný řetězový rozvod slibuje delší životnost motoru. Jsme u vstřikování. Zde spoléhá Subaru na Common-Rail od firmy Denso, zvolený tlak 180 Mpa slibuje vysokou účinnost. Toyota měla kdysi se vstřikováním firmy Denso problémy, proto jsme zvědavi, nakolik se uplatní nová generace pod kapotou Subaru. Palivo se pomocí vysokotlakého čerpadla přivádí do palivového potrubí (společné pro všechny válce) pod tlakem 180 MPa. O dopování motoru vzduchem se stará turbo. Turbodmychadlo je umístěno pod motorem a je přímo fyzicky spojeno s katalyzátory kvůli snížení emisí. Výsledkem je lepší reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu a současně i snížení těžiště motoru. Oxidační katalyzátor se nachází pod motorem společně s turbodmychadlem. Katalyzátor přeměňuje nespálené palivo na vodu a oxid uhličitý. Jednotka byla navržena jako poměrně kompaktní, aby se aktivovala brzy po spuštění motoru. Když teplota za určitých jízdních podmínek dosáhne hodnoty 300 °C, oxidační katalyzátor generuje NO2, s jehož pomocí dojde k okysličení nahromaděných částic uvnitř filtru pevných částic (DPF).



Pevné částice se účinně oddělují pomocí uhlíkových filtrů uvnitř DPF. Když teplota za určitých jízdních podmínek dosáhne hodnoty 600 °C, nahromaděné částice se zcela spálí a vypustí ven výfukovým potrubím. Motor používá systém recirkulace výfukových plynů, a splňuje tak evropské emisní normy EURO 4. Ochlazené výfukové plyny se přivádí zpět do spalovací komory, a tak dochází ke snížení emisí NOx v důsledku nižší teploty spalování. Specialitou boxeru Subaru je uložení na pružných blocích naplněných kapalinou. Snižuje se tak hladina vibrací při současném zlepšení jízdního chování. Pětistupňová manuální převodovka zklamala hledače šestého stupně, ale dlouhá pětka nenechá na pochybách, že budete se Subaru stejně rychlí jako evropská konkurence. Převodovka totiž pochází z verzí WRX a slibuje silnou čtyřku a dlouhou pětku. Popravdě ani nám šestý stupeň moc nechyběl.


Outbackem kupředu

Do prvního testu jsme si vybrali Subaru Outback. Ten je jedním ze dvou modelů, které dnes nabízejí vznětový boxer,i když je zřejmé, že naftové motory brzy zaplaví celou modelovou nabídku japonské automobilky. Outback v modelovém roce 2008 opět zkrásněl a svým největším konkurentům se vyrovnává emocemi a klasickými finesami vozů Subaru. Samozřejmě, že hlavním konkurentem jsou přizvednuté kombíky s pohonem všech kol, tedy Audi nebo Volvo.


Mohutnou masku netřeba představovat, jen detaily jsou čím dál vypilovanější a úžasně působí spojení agresivních předních světlometů s kulatými předními mlhovkami ve stylu rallye. To vše doplňuje mohutný nasávací otvor na kapotě, který zřejmě bude poznávacím znamením naftových Subaru. Při pohledu zboku zaujme čistá linie a především věrnost prvním tvarům Outbacku z konce devadesátých let. Outback se vážně příliš nezměnil. Vrcholem jsou bezrámová okna, kterými oslníte vždy a všude. Přece jen jde o krásný detail. Budiž také řečeno, že ani ve vysokých rychlostech nezpůsobují nadměrný aerodynamický hluk.


Záď vozu pak nechává zapomenout, že by kombíky měly vypadat jako krabice. Bývávalo. Krásné klenutí zádi a prosklení pátých dveří vypadají jako nejnovější Manhattanský věžák, tvarování koncových svítilen připomíná nejkrásnější reklamní tabule v Londýnské City a dvojice výfuků zabírajících vykrojení spodní části zadního nárazníku připomíná slávu Muscle Cars. Vše dohromady tvoří Subaru Outback v modelovém roce 2008.


Nevtíravé pohodlí

Subaru nikdy nepatřilo ke značkám, které by vás hýčkaly gaučem na palubě a desítkami masážních elektromotorů. To vážně čekejte spíše v Bentley. Po otevření dveří a radosti z bezrámových oken se vaše pozornost zaměří na decentní krásu interiérů Subaru. Nezbytná vlnovka palubní desky je novým poznávacím rysem japonské automobilky. Nejvýraznější je u Tribecy a nově ji přijala i malá Impreza. Rovněž dvojčata Legacy/Outback ji naznačují, ale na skutečně novou palubní desku si musíme počkat pár let, až přijde zbrusu nová generace.


Subaru se hodně inspirovalo u Evropanů a tak laciné tvrdé plasty na palubní desce vystřídal potah z měkčeného plastu, který vytváří vynikající dojem. Nyní už je Subaru skutečně souměřitelné s evropskými prémiovými značkami. Ergonomii považujeme za vynikající, jen ovládání palubního počítače je chaotické. Zatímco dvě paměti – A a B se nulují tlačítkem na přístrojovém štítu, tedy zcela klasicky, ovládání a displej palubního počítače, který se opět dělí na tyto dvě paměti A a B už se nachází na středovém panelu. Přitom by stačilo sjednotit je na přístrojový štít podobně jako to dnes nabízí Volvo. Středový tunel nese typickou kružnici kolem řadicí páky, řadu odkládacích boxů, středovou loketní opěrku. Subaru dokáže překvapit detaily a především s odstupem několika let oceňujeme neustálé zlepšování použitých materiálů. Jestli bylo na začátku devadesátých let bakelitovou hračkou Made in Japan, pak dnes v globalizačním tlaku nabízí prémiové detaily a materiály.



Přední sedadla nabízejí přiměřenou ergonomii, sedí se v nich pohodlně a neunaví ani na dlouhých cestách. Samozřejmě postrádají měkkost francouzských sedadel a ergonomické kouzlo Saabu, ale ve svém segmentu patří ke zlatému středu. Na zadních sedadlech ergonomii nehledejte, sedačky jsou příjemně měkké, hlava dvoumetrového dlouhána tu a tam zavadí o strop, ale jinak si zde užíváme dostatek místa ve všech ostatních směrech. A máte-li méně než dva metry, nic neřešte – dozadu se vždy pohodlně vejdete.



Zavazadlový prostor je obestavěn úplně stejně jako u konkurenčního Volva XC70. Žádné hluché prostory, bezchybné polstrování, úložný prostor pod rovným dnem a řada drobných a příjemných detailů. Základní objem 459 litrů uspokojí běžné potřeby rodiny a při sklopení zadních sedadel se lze dostat na 1 628 litrů. To už je slušné, co myslíte? Navíc ložná plocha je zcela rovná a sklopení sedadel je opravdu záležitostí několika sekund.

Startujeme

Nafta pod kapotou nedá člověku spát. Otevíráme kapotu, snímáme plastové víko na boxeru a tiše obhlížíme mechanickou krásu japonského siláka. Mohutný hliníkový rám, jednotlivé mechanické komponenty v centimetrových odstupech vedle sebe, chladič stlačeného vzduchu jako umělecké dílo, vytvářející dojem vzdušné lyry na břiše vašeho motoru.


Není krásy bez zvuku. Otáčíme klíčkem a žhavíme. Je to poprvé, co žhavím motoru u Subaru. A je to pořádný nezvyk. Po chvíli otáčíme klíčkem směrem ke startéru a čekáme otřesný zvuk, tedy zachvění, vibrace a detonace, kterými nás oblažují ostatní čtyřválcové diesely. S překvapením zjišťujeme, že zvuk nového boxeru Subaru je podobný benzinovému boxeru, jako bychom do něho omylem nalili naftu. Pohled na záď nás přesvědčuje, že nedošlo k nesprávnému natankování. Je tam napsáno diesel, tak to asi bude diesel. Chvění motoru je při volnoběhu i zastudena tak nepozorovatelné, že dvoulitrový benzin se chvěje více, když jej necháme běžet na LPG. Svůj podíl na tom mají tlumicí prvky i dokonalé vyvážení. Teď teprve lze litovat, že součástí letecké tradice Subaru nebyly vznětové mototry, možná bychom dnes definovali diesely jako tiché a klidné motory


Pouštíme spojku a zařazujeme první rychlostní stupeň. Chvění v řadicí páce prozrazuje typickou nectnost motorů boxer pod kapotou Subaru, ale v tomto případě není o moc větší než u benzinových agregátů. Spojku pouštíme lehce a motor s šesti kilometry na tachometru začíná příst svůj příběh. První kilometry zasvěcujeme klidné jízdě. Dostali jsme důvěru zajet zbrusu nový motor a jsme rozhodnuti učinit z něho poklad a nezkazit mu celý jeho budoucí život. I přes totální syrovost agregátu jde pružně a měkce za plynem, odezva je rychlá, ale přitom měkká. Žádné kopance nečekejte. Točíme maximálně 3 000 ot./min. a motor si stále ví rady. Je pravda, že pod 1 000 ot./min. je poněkud bezradný, ale to se týká i všech ostatních motorů, pokud zrovna neřídíte šestnáctiválcové Bugatti Veyron. Hodnoty na palubním počítači jsou zprvu typicky subarovské – okamžitá spotřeba se drží někde mezi 10 – 20 litry na sto kilometrů. Vůně spojky při rozjezdu do kopce ani vůně motoru při vytočení na 3 000 ot./min. nás nenechá chladnými a proto krotíme naše touhy. Raději vychladnout, než zadřít. První dojmy lze shrnout do následujících pocitů – tichý společník, hodně výkonu od nejnižších otáček, absence prodlevy, minimum hluchých otáček. Po dojezdu z první cesty dochlazuji motor ještě deset minut, jak mi velí naše motoristická opatrnost. Zamiloval jsem se.


Oddaně spolu

„Nikdy neříkej nikdy“ pravil jsem ke kamarádovi, když mi vysvětloval výhody benzinových boxerů oproti naftovým motorům. Uplynulo pár let a pravdu jsem měl já, tedy vlastně oba. Nejčastější závadou při provozu naftového Subaru bude zřejmě záměna paliva. Ještě syrové Subaru s námi brázdí prvních pár set kilometrů městské vozovky a přesvědčuje ostatní řidiče o svých přednostech. Z křižovatky nikdy neodjíždíme druzí. Nikdy nám nepískají pneumatiky, protože permanentní čtyřkolka to jednoduše nedovolí. Nebýt nápisů na kapotě, nikdo by nás nepodezříval z toho, že nemáme na benzín. Také naše spotřeba se ve městě po pár stech kilometrech dostává do zajímavých čísel. Při dynamické záběhové jízdě jezdíme po městě za 7,4 l/100 km. Při ekorallye se dostáváme k hodnotě, kterou jen těžko vysvětlíte svému zaměstnavateli, až se nás bude ptát, proč jsme předtím tolik utráceli v jiném služebním voze za naftu či benzín. Naše spotřeba se při klidné městské jízdě dostala na 5,5 l/100 km. Jasně, je spousta aut, která to umí také, ale velký kombík se stálým pohonem všech kol? Brzy poté vyrážíme na silničky Středočeského kraje a ukazujeme si nádhery krajiny. Já se kochám plynulou jízdou a bezvadným těžištěm zvýšeného kombíku, mé Subaru si vychutnává nekončící zrychlování ze zatáček. Vždy plynule a bez kopanců. A pohled na palivoměr? Nic se neděje, tohle vážně není Subaru.


Na dálnici s pětikvaltem?

Po 500 ujetých kilometrech mi padá čelist a odvažuji se k dálničnímu testu. Buď a nebo. Možná se ztrapním, až mě předjede kterákoliv Octavia se šestirychlostní převodovkou. Možná si uštědřím lekci při snaze pronásledovat rychlá eresa. A navíc jsme stále v záběhu. První kilometry sleduji se stodvacítkou na tachometru. Až do 120 km/h je pětka docela slabá a motor už klidně snese čtyřku. Však taky točí pouhých 2 900 ot./min. Pozor, řeč je o čtyřce... Zkuste zařadit pětku a jste na 2 300 ot./min. Zařazuji tedy zpátky čtyřku a mířím do levého pruhu. Ručička otáčkoměru vystřeluje na 3 400 ot./min. a tachometr ukazuje předpisových 140 km/h. Stále zrychluji na čtyřku, při 160 km/h motor točí 3 900 ot./min. Zařazuji pátý stupeň, protože se mi nechce do vyšších otáček během záběhu a plynule zrychluji dál. Ručička brzy atakuje 180 km/h, ale stále nemá dost a brzy je na 200 km/h. Otáčky se drží kolem 4 000... Skutečná nejvyšší rychlost nám ale zůstává utajena. Nechci motor trápit a proto snižujeme na předpisovou rychlost..


Zatímco naše spotřeba při předpisové rychlosti činila 7,5 l/100 km, při dálničním sprintu se usazuje okolo 10 l/100 km. Nechybí ani pokus o ekorallye, když se ploužíme v pravém pruhu 100 km/h. Naše spotřeba pak činí 5,2 l/100 km. Řeč je přitom stále o záběhových hodnotách... Diesel od Subaru slibuje nevšední dynamiku i spotřebu. Nepochybujeme, že se stane miláčkem naftového národa, kterým Češi bezesporu jsou. Možná, že se naplní sen českého importéra a Česká republika se stane zemí zaslíbenou Souhvězdí Plejád.


Jízdní vlastnosti

Zajímalo nás, jak si s těžším motorem poradí tradičně velmi dobré jízdní vlastnosti vozů Subaru. Začněme u řízení. To používá zcela nový elektrický posilovač řízení, přispívající ke snížení spotřeby. Na tak ovšem k ovladatelnosti a komukativnosti vozu. Reakce řízení jsou sice okamžité a strmější už u zvýšeného kombíku být nemůže, ale část kontaktu s vozem je zkrátka pryč. Řazení u Subaru bývá oříšek. Máme rádi jízdní vlastnosti vozů Subaru, pružné motory a sportovní geny těchto vozů, ale řazení vždy vyžaduje hodně síly a někdy i násilí, spěcháte-li zatáčkami. To samé se opakuje u naftového Subaru. Přiznejme si, že převodovky Subaru nepatří k nejrychlejším na trhu a daleko více se hodí k řazení důchodce, který si nejdřív musí vzpomenout, jakou rychlost chtěl vlastně zařadit. Při poklidné jízdě nelze mít k řazení výhrad. Dáte-li spojce dost času a máte dost času zařadit rychlost a překonat mechanický odpor v ústrojí, vše klapne na jedničku. Jenže ve chvíli, kdy řadíte sportovním stylem a spěcháte podobně jako u superrychlých převodovek Fordu nebo posledních Opelů, musíte buď použít hrubé násilí nebo spočítáte zuby. Ani jedno nedoporučujeme a snad se tento problém jednou podaří Subaru vyřešit. Po technické stránce jsou totiž převodovky Subaru bezproblémové, ale z hlediska uživatelského komfortu nedorostly úrovně evropské špičky. Spojka je přirozeně rychlá, pružná a měkká, zde lze jen zatleskat. Také brzdy, které kdysi bývaly poněkud slabší k výkonům silných motorů, jsou dnes na špičce v segmentu. Můžete s nimi opatrně dobržďovat a radovat se dlouhá léta z neubývajících brzdových destiček a stále plných brzdových kotoučů, nebo flekovat na místě a užívat si vyděšené pohledy celé posádky, kdy zase zabrzdíte a prohodíte obsahy jejich žaludků s příjemným klima na palubě. Bude-li řeč o těžké přídi, není to problém tohoto Subaru. Nemohli jsme vůz vyzkoušet ve zcela limitních situacích, ale pokud poznáte, že jedete v dieselové verzi, nebude to v prvé řadě rozdílem v chování na silnici, jdoucímu na vrub většímu zatížení přední nápravy.


Podvozky Subaru se vyznačují touhou následovat povely volantu, brzdového a plynového pedálu. Ani tentokrát tomu není jinak. Navíc se vyznačují měkkostí a ohleduplností vůči posádce, což je třeba u malé Imprezy paradox – na jednu stranu sportovní geny, na druhé straně městská houpačka, že by se za ní nemuseli stydět ani Francouzi. Subaru zřejmě miluje paradoxy a tak s naftovým motorem trochu Outback přitvrdilo, alespoň dle našich subjektivních dojmů. Nebývá než zatleskat a je jedno, že jedna ruka netleská – asi právě hledá redukci převodových stupňů... Nenajde ji. Převodovka s redukcí se v této kombinaci nedodává.

Do terénu? A proč ne

Sice to původně nebylo v plánu, ale návštěva bývalého vojenského prostoru nám byla výzvou vyzkoušet pevnost plastů na podvozku. Ostatně Subaru si za to může samo, že vydává Outback za poloterénní automobil. Navíc bez redukce převodů v naftové verzi. A drželi jsme se zpočátku hodně při zemi. Průjezdy vysokou trávou jsou tak vhodné pro modely Scout Mladoboleslavské automobilky a tak jsme zkusili také písečný povrch a několik terénních muld. Při opravdu pomalém průjezdu jsme se dostali kamkoliv jsme chtěli, měřeno optikou přizvednutých kombíků.


Smutné loučení

Rozloučit se po 600 km s novým Outbackem bylo bolestivé, naftový motor se zdá být opravdu mimořádným. Ne, nebudeme vám vyprávět pohádky o tom, jak nepoznáte, že jedete v dieselu, to by museli být hluší, slepí a bezcitní, přesto se Subaru povedlo negativa naftového agregátu vedle těch benzinových opět o něco zmírnit. Námi testovaný Subaru Outback 2,0 D Trend lze pořídit od 878 800,- Kč vč. DPH. Lépe vybavený Comfort se pak pohybuje na 998 800,- Kč vč. DPH. Ceny jsou tak jen o pár desítek tisíc vyšší než u benzinového dvoulitru. Pro milovníky srovnání - zatímco Subaru Legacy Combi 2,0 D startuje na 803 800,- Kč, Volskwagen Passat 4 Motion pořídíte od 895 800,- Kč a Volvo XC70 D5 startuje na 1 299 000,- Kč. Subaru Outback 2,0 D ve srovnatelné výbavě Comfort začíná na 998 800,- Kč, vše vč DPH. Subaru tak nasadilo skutečně agresivní cenovou politiku. Nový vznětový boxer od Subaru je pro nás revoluční událost. Všem, kteří o našich slovech pochybují doporučujeme osobní zkušenost u dealerů všech jmenovaných značek. Pak možná pochopíte, že Subaru má od nás zaslouženou pochvalu.


zdroj: AutoRevue.cz

Diskuze o článku Nové téma


Foto galerie

Subaru Outback

Toto je článek o modelu Subaru Outback

Test Subaru Outback: co udělá 250 000 km?

Úvodem

Zvláště u nás zůstávají vozy Subaru poněkud stranou zájmu motoristů o větší, komfortní a originální auta. Zřejmě poněkud neprávem. Model Legacy kraloval nabídce japonské automobilky od roku 1989, teprve vloni tuto štafetu svým způsobem převzal „bombardér&ldquo...

Subaru Outback 2.5i Active

Skoro nemožné je na trhu najít přímého konkurenta vozu spojujícího výhody limuzíny, SUV s velmi sympatickou prostupností v terénu a odznakem prestiže a výjimečnosti majitele. Subaru Outback, alias Legacy kombi, je silný sebevědomý vůz, který jen tak něco nevyvede ze stopy a přitom si neřekne z n&aacut...


Články