Články


Srovnání konceptů – sedm AWD na sněhu

2007-02-24 Přečteno: 9 220x

V zimě chce člověk od AWD jediné - dynamiku a ovladatelnost v zatáčkách. Bez rozdílu kolik za něj dal, projet tam kde jiní zůstanou stát nebo popř. někoho vytáhnout ze závěje. Takže jaké AWD je na zimu nejvhodnější? Nejdražší, největší nebo to s nejvíce elektronikou?

Na tento zimní test si redakce AutoBildu vyžádala sedm nejrozmanitějších 4x4 modelů.

Audi Q7 - zástupce nové generace velkých SUV. Samosvorný šnekový mezinápravový diferenciál TorSen má výchozí poměr 40:60 točivého momentu ve prospěch zadní nápravy. V případě prokluzu ale může poslat vpřed až 65% nebo dozadu až 85% síly. O korekce se stará systém EDS - el.uzávěra diferenciálů (regulace prokluzu kol, zasahuje do brzdového systému). ESP má režim off-road, který umožňuje větší prokluzy kol při záběru. Při překročení určité rychlosti se ale z bezpečnostních důvodů přepne zpět do klasického režimu.

Nissan Navara - je protikladem. Standartě je poháněna jen zad.náprava. Předek se připojuje manuálně, režim 4x4 nelze kvůli nastavení ABS pořádně použít v běžném provozu - při vjezdu na kluzkou plochu v tomto režimu se auto chová nevypočitatelně. Další elektroniku pick-up nemá.

Subaru Outback - také bez elektroniky (jednalo se o model s manuální převodovkou, u automatické se jedná vlastně o úplně jiný systém) ale s úplně jiným pohonem všech kol. Centrální diferenciál dělí sílu striktně 50:50. Při protočení jednoho se ostatní kola odpovídajícím způsobem přibrzdí. Jiný jízdní režim tento systém bohužel neumožňuje.

Tak nákladný luxus další výrobci nepoužívají. Dnes jsou na nástupu "Hang-On systémy" a důkazem toho jsou hned tři kandidáti. Jedna náprava je poháněná stále (BMW a Kia zadní, Hyundai přední), druhá se připojuje podle potřeby přes lamelovou spojku.

BMW X3 - trochu se liší, normální stav znamená i přes použití lamelové stálé zapojení přední nápravy ze 40%. Při neotáčivosti systém hned reaguje a postará se o směrovou stabilitu.

Hyundai SantaFe, Kia Sorento - zde je to přesně naopak. Normálně je poháněna pouze jedna náprava, až když dojde k prokluzu, tak se část síly přepojí i na tu druhou. To není příliš příznivé pro řidiče, proto se systém uvede při prudším přidání plynu do pohotovosti.

Všichni tři mají elektronické vybavení - Korejci ESP s kontrolou prokluzu, BMW třístupňové DSC (aktivní; částečně aktivní - DTC-Modus, povoluje mírný prokluz; a neaktivní, který ovšem udržuje zbytkový účinek pro méně zkušené řidiče)

Lexus RX - je variací na Hang-On Systém. V podstatě funguje stejně jako Hyundai, s tím rozdílem, že zadní náprava je navíc poháněná elektromotorem. Regulace jízdy VSC není ovlivnitelná řidičem proto se Lexus na kluzké ploše chová (doslova) mdle. "Člověk šlape na pedály a nic se neděje". Protočení přední nápravy je prostě potlačeno a auto stojí. Dlouho trvá než otáčky motoru vystoupají natolik že člověk cítí, jak auto konečně popadlo dech. Lexus je v testu spolehlivě poslední ale jeho chování je stále na míle vzdálené běžné dvoukolce. Dokazuje to Nissan, který je v našem testu při režimu 2WD bezzubý - stoupavost jen 3,8%, test zrychlení jsem nemohli ani provést, protože se Nissan se zadním náhonem v kopci nehnul z místa. Opravdu dobrých hodnot ale pickup ani s režimem 4H nedosáhl. Ale i Kia Sorento zůstala v uctivé vzdálenosti za vítězem. Co jí na hladké ploše velmi škodí je neharmonicky a bídně připojované AWD. Poskakování a cvakání tají jediné - lamelová spojka je buď zcela sepnutá nebo zcela rozepnutá. Podtrženo a sečteno - Kia má na kluzkém povrchu špatnou trakci. ESP reguluje neúplnou vládu pohonu všech kol: s aktivním ESP má Kia o 40% lepší výsledky. Možnost uzávěry má Kia jen při nasazení terénního převodu.

Citelně efektivnější je Hyundai - to potvrzují hlavně znatelně lepší výsledky při tažení přívěsu. Při testu jsme si nicméně museli dvakrát dát pauzu, třecí síly přehřály lamelu. V takovém případě bezpečností převod/řazení uzavře spojku úplně, při zátěži ale pohon zadní nápravy vypadne a pak už lamela jednoduše nesepne. Až po několika minutách se spojka zchladila a mohla normálně fungovat dál.

Takové problémy BMW nezná. Jeho AWD funguje při dvacátém pokusu stejně jako na začátku. Všechna kola jsou poháněna bez škubání a to stále s optimálním množstvím: kompaktní BMW podává stále jen o 10% méně nominální tažné síly velkého Audi, které je ale o 23% těžší. Přepínání DSC nic neřeší, ve středním režimu se auto na ledu chová stejně, akorát dá více práce ho ovládnout...ale rychleji nejede. Jen při úplném vypnutí (systém je i tak částečně aktivní) vykazuje BMW lepší hodnoty zrychlení.

Na Audi ale BMW i tak něco nestačí. Audi má program rozpoznání hlubokého sněhu, který posílá správné množství síly na kola a chová se jednak ohleduplně k pneumatikám a jednak nedovolí zbytečné protočení kol. Přepnutí na režim off-road, který dovoluje více protáčení kol, přinesl zřetelné zhoršení.

Na celkového vítěze ale nestačily ani šílené hodnoty zrychlení u Audi, zvítězilo o 900kg lehčí Subaru. Díky menší hmotnosti dosáhlo lepší trakce než X3. Plně mechanický systém s viskózně brzděným centrálním diferenciálem a zadní uzávěrou rozděloval sílu velmi efektivně na všechna 4 kola. Absence kontroly trakce - u Subaru ho mají jen automaty, které mají obecně zcela jinak fungující systém - zde mnoho neznamená. Díky správném rozložení hmotnosti reaguje Outback na ledu vyrovnaně. Nechalo se v testu dobře ovládat a lehce driftovalo v "Subaru-rally" stylu mezi pylony na slalomu. Stoupavost ve sněhu byla nejvyšší a rychlosti, kterými jsme jezdili na uzavřené ledové ploše by se daly dosáhnout i na veřejné silnici....ale radši to nezkoušejte.

Shrnutí z postranních rámečků:

Rámeček 1: měřilo se 15-23 krát.

Rámeček 2: elektronika není vše - na pohled shodné koncepce systému v BMW a Kia v praxi ukázaly propastné rozdíly. Audi přichází se svojí technologickou převahou na poli AWD do kategorie těžkých SUV, ale zároveň naráží právě na hranice této kategorie. Vysoká hmotnost ztěžuje jízdu do prudkých stoupání na kluzké ploše.

Pravý vítěz se jmenuje Subaru - lehká stavba, vyspělý pohon, symetrické rozložení těžiště znamenají těsné vítězství, bez elektroniky.

Rámeček 3: testovací plocha ve švýcarském Kantonu Wallis zaručuje díky své poloze dostatek sněhu. Když jsou průsmyky v zimě uzavřené, jediná jistota je přeprava na vlaku. Při teplotách -10°C až -16°C jsme se ocitli na západní straně Nufenenpass, bývalém vojenském letišti, nyní v majetku obce Ulrichen, s ideálními testovacími podmínkami: perfektně připravený sníh a led.

Poznámka : pro objektivitu všechny auta měly nové zimní pneu Conti.

Zdroj: AutoBild , originální článek naleznete na http://www.subaru.de/showroom/outback.htm?vergleichstestpopup=1

Překlad: Lukáš Vaverka (děkuji za vynikající překlad)

Diskuze o článku Nové téma



Články